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彈簧在汽車懸掛系統中可以支持車身以及吸收不平路況和其他力對輪胎所造成的沖擊，這里的其他力包括加速、減速、剎車、轉彎等對彈簧施加的力。更重要的是在吸收震動的過程中要保證車輪不離開路面，保證車子的循跡性，保證有足夠的抓地力和良好的操控性。
很多人都說搭配4K、6K的彈簧，但是這個K值到底代表了什么呢？根據物理公式F=K?X我們可以知道，K值是彈簧的彈性系數，由公式可知，K值越大，相同力的情況下，彈簧的行程也就越小，而K值小的話，又會造成彈簧偏軟，支撐力不足。具體來說，4K的彈簧就是當你施加4Kg的力量給彈簧，彈簧就會壓縮或者伸長1mm，6K亦是如此。這里K數的選擇要看你的取向和避震機的阻尼設定來決定的。為什么有的人說不要用原裝避震機配上短彈簧，是因為一旦你的彈簧K數選擇不當，對原裝避震機的損害是很大的，K數大了會損失一定的舒適性，K數小了則很容易出現用盡避震機行程的情況，配合不當就很容易喪失汽車的循跡性。
彈簧在類型上分為兩種：直卷彈簧和漸進式彈簧。直卷彈簧顧名思義就是螺旋方向一樣，線徑，螺距從頭到尾都一樣的彈簧。上文提到的K值的表述，只針對于直卷彈簧，因為它的K值是恒定的，對于漸進性彈簧來說，它的K值是隨著壓縮量的改變而發生變化的。
直卷彈簧的最大特點就是彈簧系數K值是恒定的，K值不變直接帶來的好處就是調節車高的時候容易掌握，更加適合競技類避震選用。在比賽中，K值的恒定很重要，它除了可以提供更加迅速的反應，還可以使得與之搭配的避震機阻尼的調教來的更加精確。攪牙避震大部分都與之搭配，調教上會比漸進式彈簧容易且精確。直卷彈簧的加工難度較小，大家可以做一個小實驗體驗一下：用一根鋼絲卷一段直卷“彈簧”和一段漸進“彈簧”，看看哪種“彈簧”容易制作。答案當然是直卷彈簧，將鋼絲一圈一圈地纏繞在圓柱形的模具上，然后脫模就可以了。而漸進式彈簧，需要控制每一圈的纏繞直徑和簧距，需要特殊的卷簧技術。當然并不是說加工難度大或小就代表了它的性能高或是低，只是它們的適用條件不一樣而已。
另一種就是漸進式彈簧，也稱為可變彈性系數彈簧。它采用的是不等螺距不等圈徑的設計，即兩端圈徑小，中間圈徑大。彈簧中圈徑大，剛性就會相應增大，對于螺距亦是如此。兩端彈簧被壓縮的力要小于中間部分，所以當小顛簸和沖擊力小的時候只通兩端部分就可以吸收掉，能保證一定的舒適性。而應對車身因為制動俯沖、轉向側傾等狀況，就可以由中間K值較大部分來提供支撐，可以更好地抑制車身滾動（Rolling）。漸進式彈簧的K值隨著壓縮量的增加而增大，不等螺距彈簧受壓縮時會產生局部線間接觸，以使有效圈數發生變化，進而造成彈力系數K的變化。經由彈簧上下圈徑的變化則是改變彈力系數K的最直接方法。原車或者原車升級套裝基本上都是采用漸進式彈簧，兼顧舒適性但又兼顧了支撐力。
關于副彈簧，有一種說法是，副彈簧是非場地競技避震的專利，例如街道用避震器以及越野賽車會用上，而場地競技避震不會出現副彈簧的設計。不過這種言論引來一番炮轟，那么它的原理是怎樣，有什么作用呢？副彈簧一般出現在搭配直卷彈簧的絞牙避震上，根據避震的設計結構它有分布在主彈簧上部或者下部。由于副彈簧的K數較小，所以在同樣的壓力下，它的型變量比主彈簧要大。在行車的狀態下，副彈簧因為受到車重的作用，處于被壓實的狀態，因此它并不能用以提供額外的壓縮緩沖的效果。副彈簧的作用體現在避震機突然拉伸的情況。
在避震器突然拉伸的情況下（一般是遇到車輪突然懸空的狀況，例如越野賽事當中的“飛躍”動作，或是行駛過程中突然遇到凹陷部分），假設只有主彈簧，那么如果主彈簧的伸長速度小于避震機的拉伸速度，在極短的時間內有可能發生“離托”的現象，——彈簧與避震機彈簧座脫離。這樣的后果是，避震器會在彈簧重新接觸彈簧座時受到突然的沖擊，影響避震器的壽命，車內乘員的感受也會有很強沖擊感，而且車輪也會因為失去彈簧的向下的壓力，循跡性會變差甚至失控！而副彈簧在行駛狀態下的壓縮量，就可以在避震器突然拉伸的情況下有一個恢復自由長度的趨勢，以較大的伸長量，保持彈簧體與避震器彈簧座之間的接觸，彌補主彈簧行程不足的問題，避免彈簧產生“離托”的現象，甚至可以“推”動避震器更快速度地作動，以更迅速地填補輪胎與地面的間隙。副彈簧的存在，保證了避震機在大行程的情況下，彈簧不會失去對避震機的控制，從而保持輪胎與地面的接觸。因此副彈簧被廣泛應用于越野賽事，以及路況復雜多變的場地賽事。也有部分追求舒適性的街車改裝避震，會采用主副簧的設計。
